BAĞDAT DEMİRYOLU

Buharlı gemilerin Şark limanlarına giden klasik denizyollarını önemli ölçüde değiştirmeye başladığı XIX. yüzyılın ikinci yarısı başlarında demiryolları bağlantısı ve yapımı büyük önem kazanmıştır. Klasik karayolu sistemiyle Akdeniz’i Basra körfezi ile birleştirmek, dolayısıyla en kısa yoldan Hindistan’a ulaşmak düşüncesi çok eskiye dayanır. Ancak 1782’de John Sullivan’ın Anadolu’dan Hindistan’a kadar uzanan bir karayolu yapımı teklifi, Albay François Chesney’in Suriye ve Mezopotamya’yı Hindistan’a bağlayacak karayolu ve Fırat nehri üzerinde buharlı gemi işletmesi ve bunun bir demiryolu ile Halep üzerinden Akdeniz’e ulaştırılması, Fırat hattının Küveyt’e kadar uzatılması gibi projeler kâğıt üzerinde kalmıştır. Bununla beraber 1854’te Tanzimat Meclisi’nde demiryolları yapımı kararlaştırılmış, 1856’da bir İngiliz kumpanyası İzmir-Aydın hattının yapım imtiyazını alarak 1866’da bu hattı işletmeye açmıştır. Aynı yıl açılan Varna-Rusçuk hattı ile Anadolu ve Rumeli’deki ilk önemli demiryolu hatları faaliyete geçirilmiştir.

1869’da Süveyş Kanalı’nın açılması, Hindistan’a giden en kısa yol üzerinde İngiltere ve Fransa arasındaki mücadeleye yeni bir yön verdi. Bu durum demiryolu projelerine duyulan rağbetin artmasında da önemli rol oynadı. Robert Stephenson’un Süveyş Kanalı’na alternatif olarak ileri sürdüğü Üsküdar-İzmit-Sivrihisar-Aksaray-Fırat vadisi-Bağdat Basra-İran ve Belûcistan-Kalküta hattı ise projenin büyük maliyeti dolayısıyla gerçekleştirilemedi. Demiryollarının askerî ve ekonomik yönden kazandığı önem, geniş topraklara sahip Osmanlı Devleti’nin yeni tedbirler almasına yol açtı ve bu iş için 1865’te Edhem Paşa’nın başkanlığında Nâfia Nezâreti kuruldu. 1870’ten itibaren geniş kapsamlı demiryolu inşa projeleri yapılarak bunların uygulanma imkânları araştırıldı. Bu amaçla, Rumeli’de yapılmakta olan Şark demiryolları projesindeki çalışmalarıyla da tanınan Avusturyalı mühendis Wilhelm Pressel davet edildi (Şubat 1872). Öncelikle İstanbul’u Bağdat’a bağlayacak büyük bir demiryolu hattının inşaatı kararlaştırıldı. Bu projenin ilk kısmı olarak 1872’de başlanan Haydarpaşa-İzmit hattı kısa zamanda tamamlandı. Ancak bu hattın daha ileriye götürülmesi işine, devletin içinde bulunduğu malî zorluklar yüzünden 1888 yılına kadar ara verildi ve hattın tamamlanabilmesi için yabancı sermayeye ihtiyaç duyuldu. Nâfia Nâzırı Hasan Fehmi Paşa Haziran 1880’de hazırladığı bir lâyiha ile demiryolu inşaatı için yabancı sermayenin gerekliliğini dile getirdi. Ayrıca Anadolu’yu baştan başa aşarak Bağdat’a ulaşacak iki ayrı hat tesbit etti. Bunlardan biri İzmir-Afyonkarahisar-Eskişehir-Ankara-Sivas-Malatya-Diyarbakır-Musul-Bağdat; diğeri ise İzmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon-Konya-Adana-Halep-Anbarlı’dan Fırat nehrinin sağ yakasını takip ederek Bağdat’a ulaşmaktaydı. Bu ikinci güzergâh, hem maliyetinin daha düşük hem de askerî yönden avantajlı olması sebebiyle tercih ve tavsiye edildi.

Osmanlı malî durumunun, özellikle Düyûn-ı Umûmiyye’nin (1882) faaliyete geçmesinden sonra Avrupa malî çevrelerinde tekrar güvenilirlik kazanması ve Osmanlı hükümetlerinin demiryollarına ilgi göstermeleri, yeni demiryolu projelerinin ortaya atılmasına zemin hazırladı. Bu projeler içinden özellikle Cazalet ve Tancred’in Tripolis, Humus, Halep, Fırat vadisi, Bağdat ve Basra hattı projesi dikkati çekti. Ancak bu hattın her iki tarafına Rusya’dan göç eden yahudi muhacirlerin iskân edileceği söylentilerinin çıkması ve Cazalet’in âni ölümü projenin suya düşmesine sebep oldu.

Buna benzer birçok demiryolu projesi, teklif getiren tarafların ve devletlerin politik ve ekonomik çıkarlarını ön plana aldığı ve Bâbıâli’nin de demiryolları sebebiyle sağlamayı umduğu gelişme hedeflerine cevap vermediği için geri çevrildi. Ayrıca Bâbıâli, başlangıç noktası İstanbul olmayan hiçbir projeye imtiyaz vermeyeceğini açıkladı. İngiliz ve Fransız sermayedarlarının bu faaliyetleri 1888’den itibaren aralarındaki rekabet ve çekişmeleri arttırırken Almanya demiryolları yapımında yeni bir güç olarak ortaya çıktı. Bunda, Bismarck’ın çekingen politikasına rağmen II. Abdülhamid’in meseleyle bizzat ilgilenmesi büyük rol oynadı. Bu şekilde İngiltere ve Fransa’ya karşı Almanya Doğu’da bir denge unsuru oldu. 24 Eylül 1888 tarihli bir irade ile Haydarpaşa-Ankara arasında bir demiryolu yapımı ve işletmesi, silâh satışı sebebiyle Osmanlılar’la yakın ilişkiler içinde bulunan Wüttenberglsche Vereinsbank Müdürü Alfred von Kaulla’ya verildi. 4 Ekim’de von Kaulla ve Osmanlı hükümeti arasında, 92 kilometrelik mevcut Haydarpaşa-İzmit hattının Ankara’ya kadar uzatılmasına dair sözleşme imzalandı. Osmanlı Devleti her kilometre için senede 15.000 franklık bir garanti verdi. 4 Mart 1889’da Anadolu Demiryolları Şirketi (Société du Chemin de fer Ottoman d’Anatolie) resmen kuruldu. Böylece Bağdat’a doğru daha 1872’de yola çıkarılmış olan demiryolu hattı yapımına gecikmeli de olsa tekrar başlandı.

Anadolu Demiryolları Şirketi inşaat faaliyetlerini düzenli olarak sürdürdü ve daha ileri hatlar için aldığı yeni imtiyazlarla, taahhütlerini vaktinde ve en iyi bir şekilde yerine getirdi. 1890’da İzmit Adapazarı, 1892’de Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara, 1896’da da Eskişehir-Konya hatları bitirildiğinde 1000 kilometreyi aşan bir demiryolu şebekesi döşenmiş durumdaydı. Osmanlı hükümeti daha İzmit-Adapazarı hattının açılışında yapılan törende demiryolunun Basra körfezine kadar uzatılması niyetinde olduğunu açıklamış ve Almanlar’la temaslarını yoğunlaştırmıştı. Eylül 1900’de Alman hükümeti, yeni kaiser Wilhelm’in uygulamak istediği dünya politikasına uygun olarak bankalara ve hariciyesine bu konuda gerekli desteğin sağlanması için tâlimat verdi. Demiryolunun Bağdat’a kadar uzatılması projesine ise Rusya, İngiltere ve Fransa karşı çıkmaktaydılar. Rusya, Ankara’dan itibaren demiryolunun güneydoğu Anadolu istikametine yönelerek Konya üzerinden geçirilmesinde diğer bazı sebeplerle birlikte önemli ölçüde etkili oldu ve bu hattın Sivas üzerinden kuzeydoğu Anadolu’ya doğru yöneltilmesinden vazgeçildi. İngiltere’nin Mısır’daki askerî varlığını arttırmasına göz yumulması ve Fransa’ya da İzmir Kasaba hattının Alaşehir’den Afyon’a kadar uzatılma imtiyazının verilmesi bu devletlerin muhalefetlerini önledi.

Bağdat demiryolu anlaşmaları çok karışık safhalardan geçerek son şeklini aldı. 23 Aralık 1899’da ön imtiyaz anlaşması, 21 Ocak 1902’de esas imtiyaz anlaşması imzalandı. Nihayet 21 Mart 1903’te son anlaşma ile, yapılacak ilk hat olan 250 kilometrelik Konya-Ereğli hattının finansmanına dair mukavelenâme imza edildi. 13 Nisan 1903’te ise Bağdat Demiryolu Şirketi (Société Impérial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) resmen kuruldu. İnşaatın hemen başlaması amacı ile Osmanlı Devleti üstlendiği malî yükümlülükleri derhal yerine getirerek Konya, Halep ve Urfa’nın âşâr vergilerini kilometre garantisi olarak gösterdi. Anlaşma şartları gereğince, şirketin yapacağı her kilometre yol için hükümet nominal değeri 275.000 frank olan Osmanlı tahvilleri çıkartacak ve bu tahvillere şirketin sahip olduğu gayri menkuller garanti olarak ipotek edilecekti. Hattın geçeceği yollar boyunca devlete ait orman ve madenlerle taş ocaklarından inşaat için faydalanma imtiyazı da verildi. Bunlar o dönemde diğer ülkelerde yapılan demiryolları için şirketlere verilen imtiyazların benzerlerini teşkil etmekteydi. Demiryolu ile ilgili her türlü malzeme gümrüksüz olarak ithal edilecekti. Şirket Osmanlı Harbiye Nezâreti ile anlaşarak uygun görülecek yerlerde istasyonlar yapacak ve savaş veya isyan çıktığında askerî taşımalara öncelik verilecekti. Şirketin resmî dili Fransızca idi. Memurları özel üniforma giyecek ve fes takacaklardı. Alman sermayesinin hâkim olduğu ve % 30 oranında Fransız sermayesinin bulunduğu şirket diğer sermayedarlara da açık tutuldu. 99 yıl süreli olan imtiyaz anlaşması, ilk otuz yıl dolduğunda devlete şirketin satın alınması hakkını vermekteydi. Yapımı I. Dünya Savaşı sırasında da devam eden ve ancak Ekim 1918’de kesintisiz bir şekilde Bağdat’ı İstanbul’a bağlayan bu demiryolu, yeni Türkiye Cumhuriyeti tarafından 10 Ocak 1928’de satın alınarak devletleştirildi.

Bağdat demiryolu, Doğu’ya doğru açılmayı propaganda konusu ve prestij meselesi yapan Almanya ile İngiltere arasında, neticesi I. Dünya Savaşı’na varacak olan amansız rekabetin başlıca kaynaklarından biri olmuştur. Kendilerini Osmanlı mirasının tabii vârisleri olarak gören büyük devletler, Almanya’nın Osmanlı Devleti’ne destek veren bir güç olarak belirmesini hazmedememişlerdir. Anadolu-Bağdat demiryolu projelerinin ortaya atıldığı andan itibaren Osmanlı Devleti’ne politik ve zamanla da ekonomik faydalar sağladığı anlaşılmaktadır. Nitekim hattın askerî amaçlarla kullanılmasının yanı sıra, Anadolu hububatının İstanbul’a taşınarak devlet merkezinin artık eskisi gibi Rus ve Bulgar buğdayına muhtaç olmaktan kurtarılmasında ve hat boyunca yerleştirilen 100.000’lerce muhacirin Anadolu’nun demografik yapısında olduğu gibi ekonomisinde de önemli rol oynadığı söylenebilir.

Bu madde TDV İslâm Ansiklopedisi’nin 1991 yılında İstanbul’da basılan 4. cildinde, 442-444 numaralı sayfalarda yer almıştır. Matbu nüshayı pdf dosyası olarak indirmek için tıklayınız.