YÜK

Arapça karşılığı himl olan yük Osmanlı Devleti’nde sabit değeri olmayıp değişiklik gösteren bir ağırlık birimidir. Hayvan ya da araba üzerine vurulan yükler çeşitli muhafazalar ve denkler halinde konur ve bir yük bu hacmi ifade eder. Bazı mallar heybe, bohça, çuval, torba, tulum, sepet, sandık içinde yüklenirken ipek, tiftik ve baharat gibi değerli mallar için özel taşıma denkleri yapılır ve ayrı bağlama usulleri uygulanır. Bu işleri yapan kişilere yük başına belli bir ücret ödenir. Belgelerden, denk haline getirme ve “bend” etmenin özel bir maharet gerektirdiği ve bununla uğraşan bir esnaf grubunun mevcut olduğu anlaşılmaktadır. Nitekim Ankara tiftiğinin sarılması işini üstlenen bir hıristiyan grubu kendilerine yük başına ödenen 3 kuruşu az bularak 4 kuruş istemişler ve tüccarın bunu kabul etmemesi üzerine işi bırakıp başka işlerle uğraşmaya başlamışlardır. Bu durum işlerin aksamasına, dolayısıyla mukātaanın zarar görmesine yol açmış, Ankara kadısına gönderilen hükümde bend sanatıyla uğraşan zimmîlerin başka işlerle uğraşmalarına engel olunması ve yük başına 3 kuruşla yetinmeleri emredilmiştir (BA, Cevdet-İktisat, nr. 3/125).

Pazara getirilip satılan mallardan alınan damga vergisi (bâc-ı bâzâr) ve rüsûm-ı âmediyye gibi vergiler yükün cinsine göre değişmekle beraber yük başına alınmaktaydı. Deve yükü ile at ve katır yükünden alınan pazar bâcı kaynaklarda birbirinden ayrılmaktadır. Meselâ Kanûnî Sultan Süleyman dönemine ait Çukurova Kanunnâmesi’ne göre Adana’ya deve ile getirilen pamuk yükünden 9 akçe, at ve katırla getirilen pamuk yükünden bunun yarısı tahsil edilmekteydi (Barkan, s. 205). XVIII. yüzyılda vergi oranları daha da arttı. Malın çeşidine göre 0,25 kuruşla 10 kuruş arasında değişen bu vergileri ödememek için tâcirler bazan tâli yolları kullanıyorlardı (BA, Cevdet-İktisat, nr. 181). Öte yandan deve, at, katır, eşek ve araba gibi nakil vasıtalarının da sabit bir yük haddi yoktu. Bunların taşıma kapasitelerine tesir eden çok çeşitli unsurlar vardır. Nakledilen malın cam, porselen gibi kırılabilir; ipek, baharat gibi kıymetli; ekmek, peksimet (bu ikisi özellikle savaş zamanlarında), ot, saman gibi hafif ve havaleli oluşu, ayrıca eşyanın özel istif gerektirmesi yükün niteliğini etkileyen hususlardır. Mesafenin yakınlığı veya uzaklığı da yük miktarını etkilemekteydi. Uzak mesafelere mal taşınırken hayvanlara daha az yük vurulmakta, malın bir kazaya uğramadan yerine ulaştırılabilmesi, yorulan ve hastalanan hayvanların dinlendirilebilmesi ve telef olanların yerine başkalarının geçirilmesi için (özellikle sefer sırasında aşırı çalıştırıldıkları için saka bargirlerinde zayiat oranı bir hayli yüksektir) yedek hayvan bulundurulmaktaydı. Mesafenin uzaklığı yük ya da kile başına ödenen nakliye ücretini de arttırıyordu. İklim durumu, kış şartları ve yağışlı mevsimler, coğrafî faktörler, arazi şartları yük nisbetine ve ağırlığına tesir ediyordu.

Herhangi bir yük çeşitli mallara göre değişiklik gösterirken kumaş, ipek ve baharat gibi değerli eşyada kısmen daha standart bir ağırlık arzeder. Meselâ Bursa’da 1 yük ipek 155,86 kg., Erzincan’da 161,574 kg., Mardin’de 162,179 kg. idi (İnalcık, Osmanlı İmparatorluğu’nun Ekonomik ve Sosyal Tarihi, s. 448). Walther Hinz (MÜTAD, sy. 5 [1989], s. 44), Doğu Anadolu’da asıl yük tabir edilen normal hayvan yükünün 162,144 kg. olduğunu söyler. Yukarıda belirtilen hususlar dikkate alınarak bir deve yükünün 7 ile 10 kile (1 standart kile 25,6 kg.) arasında değiştiğini söylemek mümkündür. Yine W. Hinz, Tavernier’ye dayanarak Anadolu’nun dağlık bölgelerinde bir deveye 390, alçak yerlerde yaklaşık 735 kg. yük vurulduğunu nakleder (a.g.e., s. 16). Ancak Osmanlı kaynak ve belgelerinde, uygulamada develere bu kadar ağır bir yük vurulduğuna rastlanmadığı gibi 10 kileden fazla yük yüklenmemesine dair kaydın mevcudiyeti (Güçer, s. 29) Hinz’in verdiği rakamların hayli abartılı olduğunu gösterir. Ayrıca 390 kg. biraz zorlama ile kabul edilse bile 735 kg. yük devenin taşıma gücünün çok üstünde bir yüktür. 1620-1621’de Manisa’dan Diyarbekir’e nakledilen erzak her deveye 7 kile hububat yüklenerek taşıttırılmış ve kile başına 800 akçe nakliye ücreti verilmiştir. Burada 7 kile yüklenmesinde mesafenin uzunluğu (yaklaşık 1500 km.) etkili olmuştur. Diyarbekir ve Mardin’den Musul’a erzak naklinde ise her deveye 9,5 kile yük vurulmuştur (Murphey, s. 105).

At ve katır yükü 4 ile 5,5 kile arasında değişmektedir. 1577’de Diyarbekir’den Van’a erzak nakli her ata 4 kile yüklenerek gerçekleştirilmiştir. 1635’te Bayburt’tan Erzurum’a peksimet naklinde her ata 5,5 kile yük vurulmuştur. İki merhale olan Bayburt-Erzurum arasındaki mesafe (Kâtib Çelebi, s. 424) üst sınır olan 5,5 kile yük vurulmasına imkân tanırken on üç gün süren Diyarbekir-Van arasındaki mesafenin uzunluğu muhtemelen 4 kile yükle iktifa edilmesini gerektirmiştir. Deve ve atlardan sefer esnasında ordudaki kapıkulu askerlerinin eşyalarının taşınmasında da yararlanılırdı. Mesafeye ve yol şartlarına göre bir at yedi-on bir neferin, bir deve ise on üç-on dört yeniçerinin eşyasını taşırdı. Bazan on nefere bir deve verildiği de olurdu. Katır yükü de at yüküyle bir tutulmakta ve bir katıra 4 ile 5,5 kile yük vurulmaktaydı. İnalcık bir katır yükünün 60-80 kg. geldiğini yazarsa da (Osmanlı İmparatorluğu’nun Ekonomik ve Sosyal Tarihi, s. 443) bu miktar katırın kapasitesinin altında olmalıdır. Pazar bâcında at ve katırdan aynı miktar vergi alınması da bu durumu teyit eder (Barkan, I, 205, 311; ayrıca bk. tür.yer.). 60-80 kilogramlık yük muhtemelen eşek yüküdür.

Tek öküzle çekilen araba genelde 360 okka (yaklaşık 500 kg.), çift öküzle çekilen araba da bunun iki katı kadar yük taşımaktadır. Umumiyetle arabalara çift öküz veya manda koşulmaktadır. Ancak eşyanın cinsine göre yük miktarı farklı olabilirdi. Meselâ bir çift öküzün çektiği araba buğday, un, arpa gibi erzakta ortalama 800 okka (1026 kg.), odunda iki çeki (1 çeki 250 kg.), ot ve samanda 200 okka (256,5 kg.), Cebehâne-i Âmire’den harp malzemesi yüklendiğinde ise 6 ile 8 kantar (337-452 kg.) yük taşımaktaydı. Arabaların yük miktarına, taşıdıkları malzemenin çeşidi yanında yolun araba seyrine uygun olup olmamasının da tesir ettiği anlaşılmaktadır (Ertaş, s. 84-85). Sefer sırasında arabalar atta ve devede olduğu gibi asker eşyası taşımakta nâdiren kullanılırdı. Güzergâh ve yol şartlarına göre bir arabaya on iki ile yirmi askerin eşyası yüklenirdi.

Nakliyatta seyrüsefere uygun nehirlerde gemilerden de faydalanılmıştır. Rumeli’de Tuna nehri, Anadolu’da Fırat ve Dicle nehirleri bunlardandır. Tuna nehri donanma ve nakliye gemilerinin seyrine daha müsaittir. Fırat ve Dicle nehirlerinde ise bu suların derinliklerine uygun biçimde inşa edilen ve “kelek” adı verilen gemiler kullanılmaktaydı. Kelekler elli iki ile altmış dört tay yükü erzak taşıyabiliyordu. Bir tay yükü 5 İstanbul kilesine (128,28 kg.) denk geldiğine göre keleklerin yük kapasitesi 260-320 İstanbul kilesi (6670,56-8209,92 kg.) arasında değişmektedir. Denizlerde ise gemilerin yük kapasitesinin bir standardı yoktur. XVI ve XVII. yüzyıllarda gemiler ortalama 4000 ile 14.000 İstanbul kilesi (103-360 ton) yük taşıyabiliyordu (İşbilir, AÜ Osmanlı Tarihi, sy. 21 [2009], s. 32). Bunların yanında yükün Safevîler’le yapılan savaşlarda sulh bedeli olarak anlaşmalara girdiği de bilinmektedir. Genelde diğer şartlar yanında Safevîler 200 veya 100 yük ipek vermeyi taahhüt etmekteydi (Kütükoğlu, s. 277-279). Nihayet yük malî bir tabir şeklinde maliye kayıtlarında da geçmektedir. Gerek hazine rûznâmçe defterlerinde gerekse diğer maliye ve para ile alâkalı kayıtlarda 1 yük akçe 100.000 akçe karşılığı olarak geçmektedir. Bazı Osmanlı belgelerinde yük karşılığında “himl” kelimesi de kullanılmaktadır.

Bu madde TDV İslâm Ansiklopedisi’nin 2013 yılında İstanbul’da basılan 44. cildinde, 46-48 numaralı sayfalarda yer almıştır. Matbu nüshayı pdf dosyası olarak indirmek için tıklayınız.